虎扑05月29日讯 据道，从本周末的西班牙大奖赛起，F1将收紧前翼的测试标准，以减少其在受力状态下的允许变形量。根据F1技术规程第3.15.4条，前翼的翼片区域在受力时原本可允许最大偏移15毫米，而现在这个数值将被下调至10毫米。

　　所谓“气动柔性”技术，自上世纪90年代以来一直是F1关注的焦点之一。由于赛车在高速行驶中部件不可能完全刚性，因此一定程度的形变是不可避免的。而许多车队利用这一点，通过精密设计使车体某些部位能在受力时可控地形变，从而降低空气阻力、提高直线速度。

　　去年，围绕迈凯伦后翼的争议引发了广泛讨论。有对手认为其后翼在高速状态下产生了“开口”效应，类似一个小型DRS系统，从而降低阻力。FIA随后引入了更严格的参数和测试流程，并通过高分辨率车载摄像机在练习赛期间实时监控。

　　针对前翼的新测试方案其实早在今年1月就已确定，但由于涉及设计复杂、周期较长，FIA将其实施时间推迟至西班牙站。FIA解释称：“这种分阶段的方法可以让各队调整而无需立即废弃现有部件。这些调整旨在进一步完善我们监控和执行空气动力学柔性规定的能力，确保所有参赛车队处于同一竞技起点，从而促进公平而精彩的比赛。”

　　目前仍无法在赛车动态行驶过程中直接测量变形，因此FIA使用静态加载测试：在前翼两侧分别施加1000牛顿的力，任何受力区域偏移不得超过10毫米。至于较小的后翼副翼，则以60牛顿加载进行测试，偏移限制为3毫米，旨在防止过度利用连接“鱼鳍板”制造形变。

　　虎扑05月29日讯 据道，从本周末的西班牙大奖赛起，F1将收紧前翼的测试标准，以减少其在受力状态下的允许变形量。根据F1技术规程第3.15.4条，前翼的翼片区域在受力时原本可允许最大偏移15毫米，而现在这个数值将被下调至10毫米。

　　所谓“气动柔性”技术，自上世纪90年代以来一直是F1关注的焦点之一。由于赛车在高速行驶中部件不可能完全刚性，因此一定程度的形变是不可避免的。而许多车队利用这一点，通过精密设计使车体某些部位能在受力时可控地形变，从而降低空气阻力、提高直线速度。

　　去年，围绕迈凯伦后翼的争议引发了广泛讨论。有对手认为其后翼在高速状态下产生了“开口”效应，类似一个小型DRS系统，从而降低阻力。FIA随后引入了更严格的参数和测试流程，并通过高分辨率车载摄像机在练习赛期间实时监控。

　　针对前翼的新测试方案其实早在今年1月就已确定，但由于涉及设计复杂、周期较长，FIA将其实施时间推迟至西班牙站。FIA解释称：“这种分阶段的方法可以让各队调整而无需立即废弃现有部件。这些调整旨在进一步完善我们监控和执行空气动力学柔性规定的能力，确保所有参赛车队处于同一竞技起点，从而促进公平而精彩的比赛。”

　　目前仍无法在赛车动态行驶过程中直接测量变形，因此FIA使用静态加载测试：在前翼两侧分别施加1000牛顿的力，任何受力区域偏移不得超过10毫米。至于较小的后翼副翼，则以60牛顿加载进行测试，偏移限制为3毫米，旨在防止过度利用连接“鱼鳍板”制造形变。